OS SEGREDOS DO OVAL.

Guiar em um oval de alta velocidade é muito diferente da Formula 1 ou de corridas em circuitos mistos. Em um oval não se pode errar: se a traseira do seu carro escapar numa derrapagem, você está em maus lençóis. Na verdade, há pouca ou nenhuma chance de recuperar o controle. Sentir os limites do carro e da pista em um oval é muito mais difícil que numa pista normal.

Para começar, você tem que regular o carro para que ele saia de frente. As rodas dianteiras devem escapar antes das traseiras, exatamente o contrário do que se quer em um circuito misto. Nos ovais, você regula o carro pensando na dianteira, enquanto normalmente se preocuparia mais com as rodas de trás. Na curva mais rápida do mundo na Formula 1, você pode sair de traseira e ainda terá uma boa chance de corrigir o carro. Em um oval, tentar fazer isto é querer se incomodar.

A primeira lição, ao regular um caro para andar num oval, é que a pressão dos pneus dianteiros precisa ser maior que a dos traseiros. Se ela for igual ou menor, você não conseguirá equilibrar o carro ou não encontrará o seu limite na pista. Muito provavelmente, baterá sem sequer ter conseguido andar muito rápido.

Pilotar um carro num oval pode parecer fácil, mas não é. Quando você entra numa curva, tem que virar o volante com cuidado. Se precisar tirar o pé do acelerador, ou usar os freios, tem que ser muito mais cuidadoso do que numa pista comum. Tudo o que você faz provoca uma reação muito mais rápida que o normal, porque as velocidades são muito maiores, de modo que tem de tentar minimizar estas reações.

Quando você vira o volante num oval, e as rodas da frente começam a escorregar no ponto de tangência da curva, você atinge o limite. A partir daí, pode começar a mexer nos aerofólios com muito cuidado, para conseguir um comportamento mais neutro do carro. Quando conseguir fazer o carro sair só um bocadinho de frente, verá que sua velocidade vai aumentar, e que poderá usar mais potência. Você precisa chegar ao ponto em que estará fazendo a curva com o pé no fundo, ou quase, com o carro deslizando de lado nas quatro rodas, numa bela derrapagem controlada. Para chegar a uma situação dessas, é preciso aumentar a velocidade na pista devagar e tomando muito cuidado.

MUITO TREINO

Entenda que é preciso se dar conta de que as coisas que se experimenta num oval são muito diferentes das que se encontra em qualquer outro lugar do mundo. Quando se está começando a aprender o estilo diferente, é a técnica necessária'ria para guiar num oval, já é muito andar numa velocidade competitiva ao redor da pista sozinho. Depois você vai passar para o segundo estágio que é andar no meio dos outros carros, usar o vácuo, ultrapassar, lidar com uma turbulência violenta, tudo isso muito próximo de outros carros e fazendo as curvas numa velocidade altíssima.

A primeira a observar andando no trafego nos ovais é o respeito que os outros pilotos tem com a sua trajetória nas curvas. Nas grandes speedways, você tem de ser muito menos agressivo que o normal, devido a alta velocidade. Antes de dirigir de forma agressiva é preciso estar acostumado com que se está fazendo, o que é extremamente importante quando você está lutando por posições e ultrapassando outros carros. É preciso respeitar a trajetória dos outros. Não é possível chegar numa curva a 340, 350 km/h e cortar a frente de outro piloto. Você precisa ter idéia de quanto está se beneficiando do vácuo do carro que está na sua frente, de modo que possa saber exatamente onde vai sair fora e ultrapassá-lo. 
Será possível passar antes que ele entre na curva ? Quando o piloto que você está ultrapassando está empenhado em fazer uma curva num oval, não tente intimidá-lo. Ele não pode errar e você também não. O resultado de uma tentativa de intimidação provavelmente será um acidente muito sério. Não é como uma pista normal, onde pode-se entrar na curva por dentro dos adversários até o ponto da tangência. Numa velocidade mais baixa, em pistas mistas, pode-se tentar forçar o adversário a tirar o pé, pressionando até o último momento, porque ele sempre terá espaço e uma margem segura de erro. Em um oval, você tem de respeitar a trajetória dos outros pilotos nas curvas. 

É muito importante, nos ovais, sair das curvas a velocidade máxima. Se você estiver andando atrás de outro carro, tentando ultrapassá-lo, e o equilíbrio aerodinâmico estiver prejudicado pela turbulência, pode sair de frente ou de traseira nas curvas. Isto pode forçá-lo a aliviar um pouco o acelerador, e as 200 ou 300 rotações que perder na curva significam que você vai andar 200 ou 300 RPMs mais lento ao longo de toda reta seguinte.

Se quiser ultrapassar alguém, precisa sair da curva a velocidade máxima. Às vezes, é preciso sacrificar um pouco a velocidade ao entrar na curva, para poder acelerar antes e sair dela com mais velocidade. Desta maneira, você será capaz de ultrapassar alguém que esteja duelando com você, ou então defender melhor sua posição. Está é uma técnica que também se usa em circuitos mistos, mas neles é muito menos importante que nos ovais. 

Para ultrapassar em um oval, e preciso seguir o carro que está à sua frente bem de perto. Em Indianápolis você esta sempre acima dos 320 km/h, mesmo no ponto mais lento das curvas, e é difícil sentir-se a vontade andando no vácuo de outro carro a esta velocidade. Quando se anda atrás de dois ou três carros numa destas pistas, a turbulência vai tornar o ar que passa pelas asas do seu carro tão "sujo" que elas não vão trabalhar como seria normal.

Só manter o carro andando junto com o grupo já é uma tarefa difícil, porque você tem de fazer as curvas junto com eles. Se não fizer, eles vão embora e você fica para trás. 

SAINDO DE FRENTE OU DE TRASEIRA.

Como já vimos antes, se diz que o carro sai de frente, ou substerça, quando os pneus da frente perdem a aderência primeiro, e o carro tende a continuar reto. Quando acontece o contrário, isto e, os pneus traseiros é que escorregam, e o carro vira para dentro da curva, ele sai de traseira, ou é sobreesterçante.

Se seu carro sair de frente quando você estiver entrando numa curva, você precisa guiar como se estivesse num kart. Faça um movimento rápido e preciso com o volante, para a que a traseira deslize e faça o carro derrapar de lado, em vez de apontar o nariz para fora da curva. Durante a curva, você pode tentar fazer a traseira do carro derrapar: para dar um impulso à parte de trás do carro, experimente usar o acelerador de forma rápida e brusca. Pise forte no acelerador que você terá mais potência nas rodas traseiras, o que ajuda a anular a tendência a substerçar. Esta é a técnica para circuitos mistos.

Em um oval, porém, não é possível ser tão ríspido no controle do carro. Você deve concentrar-se em mudar a trajetória ao fazer a curva. É uma técnica que, algumas vezes, é útil em circuitos mistos, mas nos ovais é absolutamente necessária. Você altera o ponto de tangência para fazer a curva o mais aberto possível.

Sair de traseira é exatamente o contrário de sair de frente, e a diferença da técnica também é total. Com um carro sobreesterçante, entra-se com cuidado na curva. Quando pisar no acelerador, é preciso ser também suave e progressivo. Lembre-se, a traseira do carro está "pendurada" , você precisa movimentar o volante e acelerar como se estivesse em câmera lenta.

Em um oval, com um carro que sai de traseira, você precisa mexer no volante o mínimo possível, e bem devagar. Precisa ser extremamente suave,. Se houver uma ondulação ou qualquer outra coisa que mude o comportamento do carro, você pode acabar em sérias dificuldades.

Você pode usar marchas diferentes para reduzir a tendência do carro a sair de frente ou de traseira. Se o carro sobreesterçar, você pode usar uma marcha mais alta, para fazer a traseira ficar menos nervosa. Se ele sair de frente, você pode usar uma marcha mais reduzida, acelerando mais o motor, para soltar a traseira e contrabalançar a tendência do carro. Quanto mais potência transmitir ao eixo traseiro, maior a chance de soltar a traseira. Mas você também pode fazer o carro sair de traseira entrando na curva sem acelerar. Muita potência faz a traseira escapar, mas o mesmo acontece se a aceleração for muito pouca.

BARRAS ESTABILIZADORAS.

As barras da suspensão limitam a inclinação do carro nas curvas. Em muitos monopostos, há alavancas de regulagem tanto para a barra traseira como para a dianteira. É preciso ajustar as alavancas de tal modo que, durante a corrida, seja possível endurecer e amolecer as barras. Primeiro, acha-se o ponto ideal de regulagem, durante os treinos e qualificação. Antes da corrida, colocam-se as barras no meio da faixa de ajuste ideal. Deste modo, você tem mais possibilidades de alterar a regulagem durante a prova.

Leva algum tempo até se habituar com o ajuste das barras. Se você não for cuidadoso e não estabelecer uma linha de conduta, pode se confundir. É necessário decidir, antes da corrida, se vai tentar anular alguma tendência do carro sair de frente endurecendo a barra dianteira ou amolecendo a barra traseira. Existem duas alternativas, é preciso decidir qual usar.

Se seu carro sair de traseira, provavelmente você não vai querer perder aderência na frente. O que você quer é mais tração na traseira do carro. O melhor então, é amolecer um pouco a barra traseira. Mas você também pode endurecer um pouco a barra dianteira, para soltar um pouco a frente e anular a tendência a sair de traseira. De qualquer modo, você precisa decidir que caminho tomar antes da corrida, de maneira que você faça os ajustes automaticamente, quando o equilíbrio do carro mudar durante a prova.

GUIA PARA OS CIRCUITOS OVAIS NASCAR.

É importante que você tenha em mente que não existe um setup mágico, que fará você bater qualquer recorde facilmente. Nenhum setup é perfeito, e muitas vezes um bom setup para uma pessoa não é tão bom para outra, isso porque cada um tem um estilo próprio de pilotagem.

Procure fazer um bom setup para o seu estilo. Não se preocupe se você não conseguiu fazer um bom setup, porque você não vai sair fazendo bons setups de uma hora para outra, é preciso praticar para isso.

Quando estou fazendo um novo setup eu procuro alterar o carro e depois testá-lo na Pre-Season, assim eu posso andar na pista sozinho sem ser atrapalhado por outros carros. Quando eu acho que já tenho um bom setup, vou andar com outros carros na pista, para que eu possa fazer os ajustes finais.

TIRES: 
Os pneus são muito importantes para fazer voltas rápidas. Quanto maior for a aderência do seu carro a pista, mais rápido você poderá fazer as curvas. Para ter uma boa aderência você deve manter a temperatura dos pneus entre 210 e 230. Nos circuitos ovais os pneus do lado direito do carro devem receber uma atenção especial, porque eles sofrerão um desgaste muito maior que os pneus do lado esquerdo. Não se preocupem se os pneus esquerdos não atingirem uma boa temperatura, isso é normal. A partir de agora, quando eu me referir aos pneus estarei falando dos pneus direitos, a menos que eu mencione que estou me referindo aos esquerdos.

Eu normalmente ajusto os pneus para 50 psi, depois dou umas 20 voltas e verifico as temperaturas. Talvez você note que os pneus atingem uma temperatura maior entre as voltas 5 e 15 e depois eles esfriem um pouco. Como eu já disse, mantenha a temperatura dos seus pneus entre 210 e 230, porque se a temperatura for maior você vai perder aderência e vai desgastar os pneus mais rapidamente, e se a temperatura for menor você vai ter pouca aderência.

Para aumentar a temperatura do pneu, diminua a pressão do mesmo. Mas tome cuidado, porque se após as 20 voltas a temperatura central do pneu for menor que as externas, o pneu esta com pouca pressão. Se você precisa aumentar ainda mais a temperatura do pneu, existem outras opções que podem ser alteradas.

Para diminuir a temperatura, aumente a pressão do pneu. Caso a temperatura central do pneu fique maior que as temperaturas externas, você deve ter aumentado demais a pressão do pneu. Como no caso anterior, se for necessário aumentar ainda mais a temperatura, você pode alterar outras partes da suspensão.

É importante que as três temperaturas de cada pneu fiquem iguais após o pneu estar devidamente aquecido, só dessa forma você terá a melhor aderência.

STAGGER: 
O stagger é meio confuso de se ajustar. Você aumenta ou diminui e o carro permanece igual. Se você parar de virar o carro um pouco antes da curva terminar, o stagger vai ajudar o carro a completá-la. Isto é muito difícil de se detectar, então é necessário ter atenção. Com os pneu frios o stagger pode impedir que o carro sai de traseira (loose). Isso pode ajudar quando estiver desenvolvendo um setup de qualify.

CAMBER: 
Você pode ajustar o camber apenas das rodas dianteiras. O camber das rodas traseiras é ajustado automaticamente.

Se o angulo do pneu dianteiro direito com a pista for de 90º o pneu estará fazendo máximo contato com a pista quando estiver andando em linha reta, mas se o angulo for de 85º o contato com a pista será feito pela parte interna do pneu (terá um contato menor com a pista), mas durante a curva o pneu estará fazendo contato total com a pista.

Use as temperaturas dos pneus para saber em quanto deve ser colocado o camber de cada pneu. Ajuste o camber para que os pneus tenham maior aderência durante as curvas e não nas retas.

Alinhar a direção envolve ajustar, colocando dentro de parâmetros determinados pelo fabricante, três ângulos: convergência, câmber (ou cambagem) e cáster. Convergência é a abertura horizontal entre duas rodas de um mesmo eixo. Se mais afastadas na frente, a direção é divergente; se mais abertas atrás, convergente. Câmber, ou cambagem, é o posicionamento vertical das rodas. É positivo se as rodas convergem para baixo, ficando mais distantes no topo; negativo se ficam mais distantes no ponto de contato com o solo, convergindo para cima; e neutro ou nulo, se ficam perpendiculares ao solo. 

Finalmente, cáster é o ângulo de inclinação do eixo do pino-mestre, que fixa a roda à suspensão, em relação à vertical e ao eixo longitudinal do veículo. Influi diretamente na estabilidade direcional: quanto maior o efeito do ângulo de cáster, mais intensas serão as forças de realinhamento da direção após as curvas. Outro benefício ocorre nas curvas, quando um cáster elevado torna mais negativa a cambagem da roda externa e mais positiva a da interna. Em contrapartida, um cáster menor faz a direção ficar mais leve. A diferença entre as rodas também é importante: cáster muito desigual faz a direção puxar para o lado em que o ângulo é menor.

SPOILERS: 
Existem dois spoilers que você pode ajustar, o dianteiro e o traseiro. Cada um tem um importante papel na criação de um setup.

FRONT SPOILER (Front Air Dam):

Diminuindo o valor do spoiler dianteiro você estará aumentando o downforce (força que empurra o carro contra o solo) na dianteira do carro. Downforce é necessária para fazer as curvas mais rápido, mas isso ira aumentar o arrasto aerodinâmico tornando o carro mais lento nas retas. Diminuindo o valor do spoiler você também estará aumentando a temperatura dos pneus dianteiros.

Aumentando o valor do spoiler dianteiro você estará diminuindo o arrasto aerodinâmico, o downforce na frente do carro e a temperatura dos pneus dianteiros. Pode ser difícil decidir se deve aumentar ou diminuir o valor do spoiler dianteiro, mas muitas vezes esta decisão pode ser tomada apenas para corrigir problemas do carro, como sair de frente ou de traseira na entrada de uma curva.

SPOILER TRASEIRO:

Diminuindo o spoiler traseiro você estará diminuindo o arrasto aerodinâmico, o downforce (força que empurra o carro contra o solo) na traseira do carro e a temperatura dos pneus traseiros. Com pouco downforce, seu carro poderá sair de traseira nas curvas, o que tornara muito difícil você fazer curvas rápidas, mas você terá uma velocidade maior nas retas.

Aumentando o spoiler traseiro você estará aumentando o arrasto aerodinâmico, o downforce na traseira do carro e a temperatura dos pneus traseiros. Com mais down force você poderá fazer as curvas mais rápido e com mais facilidade, mas você perderá velocidade nas retas.

Novamente a decisão de usar mais ou menos spoiler traseiro, mas como no spoiler dianteiro a decisão pode ser tomada apenas para corrigir problemas do carro, como sair de frente ou de traseira na entrada de uma curva.

WEIGHTS: 
Existem 3 tipos de weights no setup do carro, left, rear e cross weight.

LEFT BIAS:

Left bias é uma opção que tem como finalidade colocar mais ou menos peso no lado esquerdo do carro. Como a maioria dos circuitos são ovais no sentido anti-horário, então deve ser colocado o máximo de peso possível no lado esquerdo. É aconselhável que você coloque o valor do left bias em 1900 lbs.

REAR BIAS:

O rear bias e os amortecedores (shocks) são as opções que mais variam nos setups das pessoas. Talvez devido aos diferentes estilos de pilotagem, a preferências pessoais e a dificuldade de se ajustar estas opções isto ocorra.

Se você colocar todo o peso para frente (diminuindo o valor) seu carro provavelmente vai sai de frente (understeer) nas curvas. Colocando todo o peso para trás seu carro poderá sair de traseira (loose). Então procure iniciar o ajuste com um valor médio, uns 1800 lbs.

Depois de dar umas 20 voltas verifique a temperatura dos pneus, se os pneus dianteiros e traseiros tiverem temperaturas semelhantes, então você ajustou corretamente o rear bias. Se os pneus dianteiros estiverem mais quentes que os traseiros então você deve colocar mais peso na traseira do carro. Se os pneus traseiros estiverem mais quentes que os dianteiros então você deve colocar mais peso na frente do carro.

Algumas pistas tem como marca o desgaste excessivo de um dos pneus, e por mais que você ajuste o rear bias este problema não vai ser resolvido, então não use a explicação acima como uma regra e sim como um guia.

CROSS-WEIGHT:

Um bom modo de exemplificar o que é o cross-weight, é você imaginar uma cadeira com 4 pernas. Se você cortar um pedaço da perna dianteira direita e colocar este pedaço na perna traseira esquerda, você estarrá adicionado cross-weight a cadeira. Se você cortar um pedaço da perna traseira esquerda e colocar este pedaço na perna dianteira direita, você estará retirando cross-weight a cadeira.

Cross-weight não muda o peso, ele apenas altera o modo como o peso é transferido quando o carro esta acelerando ou brecando. Quanto mais cross-weight você adicionar maior serão as chances do carro sair de frente. Quanto mais cross-weight você retirar maior serão as chances do carro sair de traseira. Então use o cross-weight como um ajuste fino.

SHOCKS: 
Os amortecedores são as opções mais difíceis de se ajustar no carro, abaixo estão 3 regras para o ajuste dos amortecedores 

1 - O amortecedor traseiro direito deve ser mais duro que o dianteiro direito.
2 - O amortecedor traseiro direito deve ser mais duro que o traseiro esquerdo.
3 - O amortecedor dianteiro direito deve ser mais duro que o dianteiro esquerdo. 
Em alguns casos a regra 3 pode não funcionar, mas as regras 1 e 2 provavelmente funcionarão.

Deixando o amortecedor dianteiro direito mais mole que o traseiro direito, o carro não perdera tração quando entrar na curva, porque o amortecedor absorvera o peso do carro que é transferido antes que ele perca tração. Se o amortecedor traseiro direito estiver muito duro o carro pode sair de traseira.

Como o amortecedor traseiro esquerdo esta mais mole que o traseiro direito, então ele vai ajudar o carro virar para esquerda.

Deixando o amortecedor dianteiro direito mais duro que o dianteiro esquerdo, você vai notar que o carro tende a descer para parte mais baixa da pista quando estiver devagar. Na saída da curva o carro não será empurrado em direção a parede tanto quanto seria se o amortecedor dianteiro esquerdo estivesse mais duro que o dianteiro direito.

Estas regras podem parecer estranhas mas são úteis. Mas procure aprender a ajustar os amortecedores, porque dessa forma você não vai mais precisar seguir estas regras e vai poder ajusta-los com maior precisão.

GEARS: 
As marchas podem parecer sem muita importância num setup, mas isso não é verdade. É muito importante que elas estejam ajustadas corretamente, principalmente se você estiver disputando uma corrida no modo multiplayer.

Cada marcha deve variar num intervalo de 7000 a 8700 rpm, sempre que possível. Procure ajustar a primeira marcha para ficar entre 6500 e 7000 rpm na velocidade do pace car. Dessa forma, quando a bandeira verde for dada você terá a máxima potência do carro. Quando você mudar de primeira para segunda o rpm deve descer para mais ou menos 7000, quando mudar de segunda para terceira o rpm deve ir para 7500. A quarta marcha deve alcançar o máximo de rpm sem estourar o motor, no final da reta quando o carro atinge a maior velocidade o rpm não deve ultrapassar a marca dos 9000.

A primeira e a quarta marcha são as mais fáceis de se ajustar, tomando como base o que foi dito acima. Já a segunda e a terceira devem ser colocadas entre a primeira e a quarta da melhor forma possível. Mas se você usar marcha manual, você poderá colocar a terceira muito próxima da quarta, para que na saída da curva você possa reduzir para terceira e dessa forma ter uma aceleração maior.

PRESSÃO DO ÓLEO (Oil Pressure): 
Eu sei que isso não é uma opção de setup, mas esta diretamente relacionado a escolha das marchas. Se você deixar a luz de aviso acender muito, você poderá perder pressão de óleo durante a corrida. Muita perda de pressão pode causar perda de potência e até quebra de motor.

O motor não quebra de uma hora para outra, as vezes ele pode quebrar a poucas voltas do final de uma longa corrida, tudo porque ao longo da corrida a luz de advertência acendeu muitas vezes. Para uma corrida curta você pode usar a quarta marcha mais curta (numero maior), mas em corridas longas é aconselhável usar a quarta marcha um pouco mais longa (numero menor) para prevenir problemas no motor.

CONSUMO DE COMBUSTÍVEL: 
Como no item anterior, esta não é uma opção de setup, mas também esta diretamente relacionado a escolha das marchas. As marchas influem diretamente no consumo do combustível. Por exemplo, em Talladega com a quarta marcha em 3.50 você poderá dar 49.5 voltas com o tanque cheio, mas com ela em 3.40 você poderá dar mais ou menos 52 voltas.

GARAGEM

BIAS (LEFT/RIGHT)
Transfere peso para esquerda nos circuitos ovais

BIAS (FRONT/REAR)
Movendo peso para traseira resulta em um carro mais oversteers; 
movendo peso para dianteira resulta em equilíbrio melhor sob aceleração e carro mais understeers; 
experimente setar mais para traseiro em ovais curtos e mais para dianteira em superspeedways 

DISTRIBUIÇÃO DE FREIO (FRONT/REAR) 
Fixe mais para frente se instável e ou oversteering sob frenagem; 
fixe mais para traseira se understeering.

BUMP STOPS
Adicionando bump stops permite reduzir altura sem troca de molas; usando bump stops equivale a adicionar ou endurecer molas, portanto adicionar bump stops na dianteiro causará understeer e adicionar bump stops na traseira causará oversteer.

COMBUSTÍVEL
Tanque cheio significa mais peso e curvas mais lentas (utilize os ajustes das barras estabilizadoras para corrigir durante a corrida); velocidade máxima aumenta proporcionalmente com o combustível consumido.

GEAR RATIO 
Relações de marcha mais curtas significa aceleração mais rápida; relações de marcha mais longa significa (possivelmente) velocidade máxima mais alta.

RIDE HEIGHT 
Dianteira deve ser mais baixa que traseira; muito baixo e carro pode arrastar no solo.

TURBOCHARGER 
Ajustes mais pressão significa aumento de potência, porém aumenta consumo de combustível e desgaste do motor.

WEDGE
Aumente para corrigir condição oversteers; 
diminua para corrigir condição understeers ("finer" adjustment than left-side & front-rear bias)

WHEEL LOCK ANGULO DE ESTERÇAMENTO DE RODA 
Angulo exagerado significa desgaste de pneu excessivo; 
Angulo insuficiente significa falta de habilidade de cornering necessária.

WHEEL STAGGER
Pode aumentar velocidade em curvas mas "puxa" nas retas.

CAMBER 

Quanto maior a área de superfície o pneu tocar a pista, maior a aderência. 
Camber, downforce, e estilos de condução podem levar seus pneus a acomodar-se desigualmente no solo. 
A ação do downforce em seu carro faz as rodas inclinarem-se, erguendo o lado de fora dos pneus da pista. 
Ajuste o camber de seus pneus no box com o lado de dentro dos pneus erguido para fora na pista; pois quando o downforce das asas empurrar seu carro para baixo, as rodas igualarão e manterão um angulo perpendicular a pista. 
Você pode conferir se seus pneus estão encostando corretamente verificando as temperaturas enquanto você pilota. 
O pneu estará perpendicular se as temperaturas interna, central, e externa são iguais quando os pneus alcançam a temperatura ideal. (assumindo que esteja inflado corretamente).

Por que é que as temperaturas interna, central e externa do pneu tornam-se desiguais durante uma corrida ? 
As temperaturas desiguais são uma conseqüência da distribuição de peso que acontece ao dirigir por uma curva e o downforce geral do carro. 
Modificar o camber do pneu significa ajustar quanto do pneu deve tocar a superfície do solo.
Ajustar corretamente o ângulo de Camber é essencial para andar tão rápido quanto você pode dirigir por uma curva. 
Diminuir (-) o camber é inclinar o topo do pneu contra o carro que é exatamente o oposto de aumentar (+) o camber. 

A pressão do pneu é muito importante ao ajustar a camber.
Se a temperatura interno do pneu é igual a temperatura externa mas menor no centro, você deve aumentar a pressão de pneu.
Se a temperatura interno do pneu é igual a temperatura externa mas maior no centro, você deve diminuir a pressão de pneu.
Camber excessivo afeta a frenagem, assim o balanceamento de freio deve ser ajustado depois de fazer mudanças no camber.

TURBOCHARGER 

Seu carro é equipado com um turbocharger que aumenta a pressão de ar no coletor de admissão do seu motor; aumentando a quantidade de combustível levado na mistura e elevando a potência do motor. 
Quanto mais pressão no turboboost, maior sua aceleração. 
A desvantagem é que aumenta bastante o consumo de combustível e desgaste do motor, possivelmente conduzindo a um fracasso durante corridas mais longas. 
Temperatura alta de motor significa que o motor está sendo muito exigido, assim você deve reduzir o turboboost durante algum tempo. 
Se a luz de óleo piscar, você precisa reduzir seu turboboost até a temperatura do motor descer. 
Se a luz continuar piscando, você deve usar uma relação de marcha mais longa.