Preparei mais um artigo importante para o bom desempenho do carro em curvas e manobras, vou falar um pouco sobre Molas, Altura e Batentes. Você deve estar se perguntando porque vou falar de tanta coisa ao mesmo tempo, mas a resposta é porque esses 3 itens são totalmetne ligados entre si, o assunto se expande também a amortecedores, barra-estabilizadora e asa, mas estes são assuntos muito grandes para falar junto e por isso fiz ou estou fazendo artigos separados para estes.
Carros de Competição:
Primeiramente coloque as molas que mais lhe agrada, pois quanto mais duras as molas menos tende o carro a baixar, então depois das molas selecionadas, vá baixando o carro até o melhor possível, que seria o mais baixo possível sem atrapalhar o funcionamento da suspensão ou raspar o chão. Após isto coloque uma pequena batente mínima por garantia, se a suspensão estiver trabalhando legal, com o carro baixo e sem bater muito na batente e no chão está ok. =)
Carros de Rua:
Nos carros de rua não se pode usar um carro muito baixo, pois as ruas brasileiras não permitem andar nem com carro alto direito, então a melhor forma de verificar a melhor altura do carro é pela distancia do vão entre o pneu dianteiro e o paralamas, afim que entre pelo menos 1 ou 2 dedos dependendo da rigidez da sua suspensão.
Isto porque em curvas, além da suspensão estar descendo também existe a roda virada, se estiver muito baixo o paralamas raspará no pneu.
Também depende de fatores do quão arrebatido é seu para-lamas e tamanho do aro/pneu.
Não se pode deixar a suspensão bater na batente por esforço próprio com carro descarregado. Já na traseira é bom deixar um pouco mais alto, pois em acelerações o peso é transferido para trás e também para necessidade de peso na mala.
Neste artigo para finalizar a parte OVERALL do setup venho falar da caixa de marcha. É um assunto simples, não tem muitos detalhes, mas é muito importante para se obter o máximo do motor em curvas e retas.
Sabendo que o motor gira sempre a mesma coisa em qualquer marcha e que o motor tem uma faixa de giro em que acorda e despeja a sua potência, temos que colocar as relações do câmbio para que o motor evite ao máximo sair dessa faixa de giro. Assim, devemos também ter em mente 2 coisas importantes:
* Quanto maior a velocidade mais resistencia do ar vai afetar o carro, isso significa que será mais facil dar 0-100 que 100-200, se não me engano a pressão do ar sobre o carro a 160km/h seriam 8x mais que o carro a 80km/h, o que na teoria deveria ser somente o dobro.
* Quanto maior o giro, maior a potência, porém maior o consumo do carro. Um carro que gira 6000rpm está bebendo mais que um carro que está girando 5000rpm. Só analizar o fato que em 6000rpm ocorrem mais explosões por minuto que 5000rpm, e cada explosão usa um pouco de combustível.
Primeiro passo é conhecer seu carro, e no caso é conhecer o motor que ele está usando. Lendo as informações sobre seu motor você verá alguns dados técnicos como, Torque Máximo e Potência máxima. Toque máximo é o giro em que o motor acorda, seria o giro em que você deve tentar ficar acima, e Potência máxima seria o giro em que o carro tem sua melhor hora, normalmente é o limite de giro do motor, sendo a hora de trocar de marcha, porém tem alguns carros que este giro é abaixo do giro máximo e após isso o carro começa a perder desempenho, mas mesmo assim ele aceita um giro maior.
A caixa de marcha nada mais é que uma peça cheia de engrenagens de diferentes tamanhos como de uma bicicleta de 18 marchas. E seguindo o exemplo da bicicleta, o ciclista pedala sempre na mesma velocidade e as engrenagens que mudam a relação de giro do pedal para a roda, sendo quanto menos dentes na engrenagem maior a velocidade, e na caixa de marcha é a mesma coisa. Existem 4 conceitos em relação a caixa de marcha; Curto, longo, aberto e fechado, sendo que os 4 podem se misturar, como por exemplo, eu posso ter um cambio curto aberto assim como um cambio curto fechado, da mesma forma que um cambio longo aberto e um cambio longo fechado. A diferença está no tipo de motor, motores aspirados precisam deixar o giro o mais alto possível para não perder eficiencia, já motores brutos como os V’algo’, turbos ou grande cilindrada podem ter uma relação mais aberta de uma marcha a outra, pois não perdem tanta eficiencia como no caso dos aspirados.
Configurando seu cambio de acordo com a pista
O Ponteiro verde indica a RPM de torque máximo e o vermelho o Limite de RPM, o giro deve evitar ao máximo sair deste intervalo.
O Ponteiro verde indica a RPM de torque máximo e o vermelho o Limite de RPM, o giro deve evitar ao máximo sair deste intervalo.
O cambio é a primeira coisa que eu acerto no setup, e justamente que é mais simples e requer pouco ajuste. Primeiramente de uma volta na pista e veja qual a maior velocidade que o carro chega. Coloque a maior marcha com sua velocidade máxima um pouco maior que a velocidade máxima alcançada a pista. Exemplo se seu carro chega a 200km/h na parte mais rápida, coloque a ultima marcha chegando a 220+- km/h. Deve-se ter uma margem para o caso de vir no vacuo de alguem, a velocidade será maior.
A partir da última marcha venha reduzindo as outras na regra de giro, exemplo, se o motor acorda em 4000, coloque para que NENHUMA marcha caia a menos de 4000, e a queda de giro das maiores marchas sejam menores que das primeiras. Exemplo:
O motor acorda em 4000rpm e sua potencia máxima eh 6500rpm. Então.
marcha p/ marcha — queda de giro passando em 6500rpm.
1 – 2 — 4000rpm
2 – 3 — 4500rpm
3 – 4 — 4800rpm
4 – 5 — 5200rpm
Se reparar, além do giro nunca cair a menos de 4000, ele também diminui a faixa de giro conforme passam-se as marchas. Isso pois, se o giro cair a menos de 4000 o carro perde eficiencia, e conforme a velocidade aumenta o motor precisa fazer mais força para levar o carro, com o giro mais alto facilita um pouco o trabalho do motor.
Porém, nem sempre é possível deixar nessas condições exatas, pois acontece muito de uma marcha “nao se encaixar” em uma curva. Digamos, uma curva que a marcha fique num giro MUITO alto, curva com giro muito alto pode ser ruim, então você joga a próxima marcha, porém a próxima marcha o giro ja fica muito baixo. Então você muda um pouco a relação para que a marcha certa alongue um pouco ou a próxima marcha fique um pouco mais curta, mas tudo isso sem nunca sair da faixa útil do motor. Todas as marchas devem encaixar bem nas curvas, isto é, entrar com um giro bom, e sair com uma margem do giro máximo, podendo assim sair acelerando da curva sem a necessidade de trocar de marcha no meio dela. Em carros aspirados ou com pouca potência isso pode ser uma tarefa difícil, pois a briga é deixar o giro mais alto possível sempre, o que nem sempre é possível.
Vale lembrar que deixar o giro do motor muito alto durante muito tempo em uma corrida pode ocasionar degaste excessivo, consumo elevado, temperaturas altissimas ou até mesmo quebra de motor.
Então os ítens que fazem o melhor ajuste na tocada do motor são a caixa de marcha e o diferencial. Estando os 2 bem regulados você estará aproveitando ao máximo o seu motor.
Usando o giro como ajuda em curvas
Você pode, e DEVE, usar o giro da marcha para ajudar o seu carro a fazer curvas e manobras precisas, tentando NUNCA sair da faixa de giro entre torque máximo e potência máxima, e fazer manobras com o giro alto em carros de tração dianteira significa que você está “cavando” o asfalto, com o giro alto o carro “se afunda” ao chão fazendo com que se prenda melhor a curva, porém as vezes “cavar” demais, ou seja usar um giro excessivo, pode piorar seu rendimento em curvas ou manobras.
Já carros com tração traseira um giro muito elevado pode ocasionar em perda de controle, então ainda seguindo a regra de não sair da faixa útil de potência, deve-se tomar cuidado para não exagerar no giro. Carros com tração traseira em curvas são mais eficazes pois a traseira “segura” o carro, melhorando assim o rendimento em curvas, eis o motivo de usar uma pré-carga alta no diferencial faz melhorar a curva de carros de tração traseira, pois ele “segura” mais o carro deixando a frente mais livre.
É isso ai, qualquer dúvida ou seilá pode entrar em contato que teremos prazer em explicar…
Olá, estou criando este artigo para tentar ajudar a galera que não entende muito de mecânica e fica procurando setups que uns dizem ser ótimos, mas ai quando você usa acha horrível.
E sem duvida pode ser, pois setup é de acordo com o gosto e pilotagem de cada um,
tem gente que prefere mais traseiro, outro dianteiro, outro menos asa, outro muita asa,
alguns até são BEM estranhos, mas no final você quer tentar melhorar ou até mesmo fazer um para você e não sabe. Entao este artigo é para você, vou tentar evitar me aprofundar muito no assunto para não confundir, já que é um assunto muiiiito grande para se falar tudo de uma vez.
Então vou fazer este como “guia de sobrevivencia” e continuarei com os artigos específicos para cada parte da mecanica, assim como já fiz de freios, diferencial, vou continuar fazendo com cada parte de setup.
Vou avisando, fazer set bom de um carro requer na maioria das vezes paciencia e tempo, então esteja disposto a isso.
Primeramente vou ensinar a fazer um setup básico para você, vamos lá….
Escalonamento de cambio/marcha:
Faça um escalonamento de cambio a fim que, a ultima marcha esteja próximo do limite na reta mais longa,
e a partir da ultima marcha venha diminuindo a distancia das marchas.
Digamos, a marcha 4 pra 5 terá menos diferença de velocidade que as marchas 1 para 2 ou 2 para 3.
O cambio deve ser feito de acordo com o motor e pista,
sempre respeitando as faixas de potencia do motor.
Para fazer o motor render ao máximo tente enquadrar o cambio de forma que as ultimas marchas tenham menos diferença de velocidade que as primeiras, ajudando assim o motor quebrar melhor a resistencia doar.
Pressão Pneus:
Esqueça a temperatura dos pneus por enquanto, ajuste a pressão dos pneus para ficar 182+- quando quente. Depois iremos ajusta-lo denovo, não se preocupe.
Apesar de ser simples a temperaturas de pneus são essenciais para um bom desempenho do carro
Toe-in / Toe-out:
Sempre começe com toe-in e toe-out baixo, digamos -0.10 e 0.10, e vá aumentando conforme sinta o carro ‘duro’ ou lento em entrada de curvas, quanto maior o grau menos velocidade máxima, maior consumo de pneus assim como também eleva a temperatura dos pneus.
* IMPORTANTE MOLAS E AMORTECEDORES FAZER COM POUCA ASA…
Molas:
Se você gosta de carros mais calmos, molas macias, e vice-versa. Porém tem um balanço entre dianteira e traseira, você por muita mola na traseira por exemplo fará o carro perder mais a traseira em entradas de curva. Em circuitos muito ondulados é bom usar molas macias, pois em ondulações o carro poderá kikar muito.
Amortecedores:
BEEEEEM resumido, se o carro sai muito de frente na entrada de curva diminua o BUMP (compressão) dianteiro ou aumente o bump traseiro, assim como na traseira invertido. Se o carro está saindo de frente na saida de curva diminua o Re-bound ou aumente o Re-bound traseiro, e o mesmo invertido para a traseira.
Amortecedores para mim é o conjunto mais difícil de regular.
Mas sua lógica é simples. Pistas onduladas e curvas rápidas colocar amortecedores mais rígidos, já pistas com curvas lentas amortecedores mais macios derrapam menos.
Aerofólios:
Bote uma asa exagerada,e diminua de pouco em pouco, até sentir que o carro está muito solto. Chegando este ponto adicione mais 1 ou 2 pontos de asa.
Aerofólio é o mesmo princípio que uma asa de avião de cabeça pra baixo.
Ao invés dela forçar para subir ela força para descer. Quanto maior for angulo da asa mais preso a traseira no chão.
Altura do carro:
Verifique olhando via replay, se o carro raspa o chão, se isso acontecer levante um pouco o carro, e se acontecer mesmo com o carro alto também instale batentes (packers), geralmente 1~1,5cm é suficiente. (Lembrando que tanque cheio e lastro faz o carro pesar mais e com isso abaixar mais).
Ao raspar o chão o carro quase sempre perde velocidade, e dependendo da hora e da maneira que raspa pode se tornar imprevisível.
Cambagem:
Agora acerte a temperatura dos pneus de acordo com a pressão. O pneu tem 3 temperaturas (externa, centro, interna) a temp é dada pelo toe-in/out+pressão do pneu+cambagem. Regule as 3 de forma que fique um equilibrio entre elas e a pressão do pneu. O ideal é ficar com pressao 180~185 e temperaturas com pouca diferença, entre 80~100graus, exemplo: 88/90/94. Para controlar a temperatura do meio, acerte pela pressão do pneu e a interna pela cambagem, geralmente sendo 1 grau de temperatura a cada 0.1 grau de cambagem.
As fotos acima mostram o desgaste excessivo de um pneu por ser utilizada uma cambagem maior que a ideal.
Com isso o pneu esquenta demaseadamente, dura pouco e também faz o carro perder aderencia, já que não é "todo" o pneu que toca o solo e sim só a parte interna dele.
Barras estabilizadoras:
Elas servem para ajudar a segurar o carro na curva, não deixando inclinar-se demais fazendo perder aderencia. É bom começar por barras mais macias e ir endurecendo aos poucos.
Geralmente a barra traseira é bem molinha e a dianteira nem tanto.
Eu diria que a traseira seria coisa de 10~20% da carga da barra dianteira.
A figura acima mostra como deve ser feito o calculo de cambagem.
Seria um valor aproximado a quantos graus o carro inclina nas curvas tendo como referencia o centro do carro.
Em vermelho a barra-estabilizadora, quanto mais rígida menos ela deixa o carro
inclinar.
Para um bom set tem que ter um meio termo entre efeito de rolagem ("inclinação do carro") e dureza do sistema de suspensão.
Caster:
Caster depende do tipo e quantidade de curvas da pista, então passo a lógica. Curvas rápidas requerem caster maior e lentas menor.
* Freios, diferencial, dutos e tudo mais é a gosto de cada um e já tem matérias específicas sobre isso, então só por sua escolha de olho nas temperaturas.
Agora que você já leu um pouco sobre, assista esse video que explico a tela de setup item a item resumidamente.
Se você conseguiu chegar até aqui você conseguiu fazer seu setup, mas você ainda não acha que seu carro está 100%?¿ Então veja abaixo os sintomas e o que pode ser feito para corrigir.
Sai lento da curva:
Verifique se o giro da marcha está no torque ideal do motor, o cambio está ruim.
Sai de frente na entrada da curva lentas/medias:
Tente amolecer a mola dianteira ou endurecer a traseira.
Sai de traseira na entrada da curva lentas/medias:
O mesmo de cima só que invertido
Sai de frente dentro ou em saídas de curvas lentas/médias:
Amolecer barra-estabilizadora dianteira.
Sai de Traseira dentro ou em saídas de curvas lentas/médias:
Amolecer barra-estabilizadora traseira.
Sai de frente em curvas médias/rápidas:
Amolecer barra-estabilizadora dianteira, botar asa dianteira ou tirar asa traseira
Sai de Traseira em curvas médias/rápidas:
Por mais asa traseira.
Kika demais
Amolecer as molas
Sem reação em entradas de curva:
Aumentar Toe-in/out ou steering lock ou molas mais rígidas.
Perde aderencia derrepente:
Verifique se está tocando o chão e aumente a altura.
Viro viro mas o carro vai reto:
Diminua a blocagem do diferencial.
Muito bruto ao sair ou frear:
Diminua a pre-carga(preload) do diferencial
Acho que só, qualquer coisa podem entrar em contato que eu tento dar palpite xD, é um detalhe, SEMPRE que modificar um setup salve suas mudanças. Também fique atento que dependendo do carro eles mudam algumas coisas só pelo fato de um clima mais frio ou quente.
